• 首页
  • 中国汽研
  • 新闻中心
  • 服务内容
  • 科技实力
  • 投资者关系
  • 加入我们
  • 联系我们
|
  1. 中文
  2. English

i-VISTA开园一周年精彩演讲二 ——进入新时代:汽车产业的创新发展

2017-11-30 13:39:00      来源:中国汽研


      2017年11月17日,i-VISTA智能网联汽车2017国际研讨会在中国汽研成功召开,来自国内外的17位行业专家进行了主题技术演讲。为庆祝i-VISTA开园一周年,中国汽研官微将连续为大家分享i-VISTA智能网联汽车国际研讨会精选系列精彩演讲。本文为i-VISTA开园一周年精彩演讲之二---国务院发展中心产业研究部第一研究室主任、研究员王晓明所作的《进入新时代:汽车产业的创新发展》。


国务院发展中心产业研究部第一研究室主任、研究员王晓明

        各位领导、各位汽车界的嘉宾、朋友们大家好,非常高兴参加此次论坛,并且分享一下我们研究的成果和认识。

我们单位是国务院发展研究中心,国务院发展研究中心是国务院直属的正部级综合性研究机构,主要是做国家战略性、综合性和前瞻性的研究,为国家战略和国家政策提供研究支持。

我的发言有四个方面:


       第一,进入新时代,十九大之后,整个国家经济社会的发展进入到一个新的阶段,我把它作为一个导入,引出后面对汽车产业创新发展的这样一些认识。十九大报告里明确提出,我们仍然处于社会主义初级阶段,但是社会的主要矛盾已经转化了,就是由人民群众的需求没有得到充分满足和落后生产力的矛盾,到发展的不平衡和不充分与幸福生活需求的这样一种矛盾,这是进入到新时代的一个根本性的出发点和特征。从现在到2020年,我们提出了时间上的几个节点,这是一个全面建成小康社会的决胜期,十九大到二十大是两个百年目标的交汇期,2020年到2035年是基本实现现代化的机遇期,2035到2050年是建成现代化强国的新时期。


我们新理念、新经济体系,质量第一、效益优先,质量变革、效率变革、动力变革,实体经济、科技创新、现代进步、人力资源协同发展,互联网、大数据、人工智能、产业融合等这些都为我们汽车行业发展提供了未来思路上的指引。刚才我们谈到中国未来汽车保有量的问题,汽车年产销量的问题,顾强院长提到出行买车和买服务的关系问题,这些实际上是为我们未来汽车消费的发展提供了一些关键的指标性的引导。因为现在无论是新能源汽车的发展、智能网联汽车的发展还有共享出行的发展,以及和汽车相关的交通、能源、环境方面的发展,都需要一个综合性的战略规划,以这种综合性的战略规划甚至是一种愿景,来为各自组成部分的发展提供一个指导。未来中国汽车产业发展到了一个什么规模,千人保有量是不是会像欧美国家500、800辆,还是说到一个300辆的规模就可以了?这是取决于中国未来资源环境的约束。


买车和买服务是一种什么样的比例构成?我们说未来90%的出行会买服务,直接买车的比例不到10%,这里也要有一个大的趋势性的判断。我们知道,汽车生产的效率是很高的,但是汽车使用效率其实还是很低,未来汽车使用效率的提高会成为一个新的重要的推动力,还有新能源汽车普及率、自动驾驶汽车的普及率,这都和我们未来新模式是相关的。


到2020年是中国两个百年战略的重要交汇期,现在这样一个时点,也是汽车产业两个百年发展的转换期。从汽车产业发展到现在,已经走过了一百年的历史,特别是像福特以大规模流水线生产方式,1913年开始到现在,正好也是刚过百年。未来一百年,汽车产业和起社会正在发展转折性的变化,我们现在正是这样一个转折的交汇期。背后的转折性变化的驱动力有三个方面:一是全球汽车保有量的增长,和新兴国家机动化的要求,全球十亿辆的汽车保有量,大部分是在发达国家。随着中国、印度这样的人口大国发展中国家进入汽车社会,全球汽车保有量正在从10亿辆向20亿辆甚至更高的规模发展。对于全球的能源、资源、环境和城市空间构成了重大的压力,反过来它们也对汽车产业的发展有很强的约束力。二是新一轮的信息技术研发产业变革,特别是像大数据、物联网、云计算、人工智能这样一些技术和商业模式的变化正在推动汽车产业进行流程再造、产业组织的重构和产业格局的重构。三是需求的升级带来消费升级,特别是互联网的生活方式、平台经济、共享经济以及所有权和使用权的变化,从出行端、需求端带来的变化。


使用效率不高,我们知道汽车作为一个产品,它是可以24小时使用的,但是我们平时用的时候一天也就两三个小时,三四个小时,同时还要占有20个小时的车位资源。一个车可以拉五个人,但是我们平时拉一个人的时间是最多的,这两个叠加起来,我们说汽车使用效率只有5%。未来从少数人的汽车社会变成一个多数人的汽车社会,带来了资源、环境的挑战。我们汽车产业和汽车社会进入新时代的本质,就是如何用有限的资源和能源消耗,来满足绝大多数人的高品质,个性化、机动化、绿色、方便的出行需求,这是我们进入到新时代需要面对的一个核心的问题。


新一轮科技变革和产业革命,为我们提供了技术化的驱动力,特别是信息技术与传统领域、传统产业交叉融合,带来技术性实现变革的可能性。麦肯锡的研究提到未来12项颠覆技术,绝大多数是与汽车相关联的。汽车作为新一轮科技革命的先导产业,主要体现在产品、制造和使用的三个方面。产品我们可以说智能化的产品,制造我们可以说智能制造,包括智能研发和设计,使用是智能的出行。


在互联网的生活方式带来的改变方面,也体现在三个方面:一是工作方式发生变化,借助于信息技术,更多的人可以在家工作,通过电子商务、社交网络减少汽车使用的次数、时间和里程数。同时,互联网对新一代的年轻人的生活方式的改变,使他们拥有汽车的意愿在下降。特别是日本、德国等国家对年轻人的调查,买车人的意愿是大大降低的。买车和买服务,背后还有经济上的直接的驱动力。这种驱动力,体现在买车和买服务的这样一个消费支出的比较上。买服务可能比较直接,一年用了多少次共享出行这样的专车、快车,从年终到年尾有清楚的数据显示。很多买车的支出是隐性的,我们首次购车的支出,包括车的费用以及全生命周期过程中保养保险、油耗费用,我们没有直接意识到它的成本有多少。通过这样有意识的比较,我们可以看出,这种模式背后的经济驱动力到底有多大。


德国有一个协会对未来出行做过一个问卷式的调查,其中61%的人表示未来如果能够通过手机购买服务的方式实现便利的交通出行,将不考虑购买私家车,这也是很直观的调查结果。消费者买服务、买车这样的变化,实际上背后是一个汽车产品所有权和使用权这样的一个变化发生分离的相互作用的结果。所有权和使用权分离,传统的汽车消费模式是合一的,汽车生产出来卖到消费者手中,一直到报废,始终是所有权、使用权合一的。但是在新的平台经济的模式下,所有权和使用权是会发生分离的,买车和买服务来说,实际上买服务是买汽车的使用权。


这样的变化催生了新的主体,最新催生出的主体还是出行服务的供应商,这种服务商已经越来越多了,这就不多赘述了。未来可能还有新的形式,我们知道出去消费者不买车,出行服务还要用车,汽车生产企业还要造车,哪些主体是汽车产品的所有权呢?一定有一个产业主体来拥有这些车,这种主体未来可能也是基于平台的主体,和提供出行服务的主体是两类同等重要的主体。现在这样的一些主体,作为小企业还没有在行业里崭露头角,未来一定会成为和滴滴、UBER一样规模甚至更大规模的平台企业。


当然这个过程中,也伴随着传统整车格局的变化,这种格局的变化主要还是体现在传统整车企业三个方面能力的下降:一是对品牌的控制力下降,二是对定价的控制力下降,三是对销售渠道的控制力下降。随着三个控制能力的下降,一定会到一个临界点,到了这个临界点,会出现一个格局的根本性变化。这个变化就意味着传统汽车产业格局,以整车企业为中心的构造的结构,会发生解构和重构,它的主体一定是车企,因为它掌握了大量的平台资源,特别是数字资源。


越来越多的新兴企业正在进入这个领域,新的投资正在汹涌的跟进,这都是因为数字化的技术包括电动化带来的产业门槛的降低。数字化未来还是要打造一个数字的平台,《中国制造2025》里面互联网+侧的一个核心,就是CBS信息技术物理系统,把汽车产业的信息数据的集成在数字层进行集成,同时把控制权也逐步向数字层转移,体现这样一个趋势。新的进入者也会带来汽车产业链的变化,这个产业链包括制造的环节也会出现新类型的主体,比如说模块化的生产企业变成独立的生产企业等等,这些都可能带来未来供给侧的变化。还有新的硬件平台,它是基于平台对汽车的大数据的采集,对汽车产品进行全生命周期的管理。我们知道未来汽车的数据是核心资产,数据的核心资产的采集,首先要面临法律的问题。如果汽车的所有权是个人,是汽车的使用者、消费者,那么采集消费者的数据始终是要面临一个法律的问题。但是如果汽车所有权是归属于一个硬件管理平台,那么采集汽车的状态数据、功能变化的数据和技术相关的数据,就完全是合法的,而且不存在任何法律问题。这些都表明了未来一种新型的平台可能会出现。


传统格局是单链式的,从零部件制造商到整车制造商,到4S店到消费者,新格局会发生很大的变化,在新格局里,平台类的企业是格局的塑造者,也是整个汽车产业从制造到出行的全链条、全环节、全生命周期的一个顶层的管理者。这样的一个变化,对传统汽车产业的冲击应该是非常巨大的,首先可能要面临着战略性的考虑,要认清这样的一个发展趋势,找准产业的定位,否则它面临的风险应该说是一种非常不确定性的风险。


数字化和服务型制造是下一步的关键,福特生产方式1913年,它是把生产线的效率提到一个非常高的高度。到了日本的丰田生产方式,是把供应链的效率提高到非常高的一个高度。到了今天,我们把生产制造和汽车使用两个体系如果能够打通,来挖掘制造和服务使用这样的一个综合体系的效率,那么在中国一定会创造一个新的模式,中国的模式,这也是能够助推中国由汽车大国向汽车强国迈进的必由之路。


最后,这样的一个产业格局,未来一定不是单一企业、单一机构能够完成的,它需要政、产、学、研、用,企业的直接相关者和间接相关者,包括像华夏幸福这样一些机构来参与和推动。但是政府是政府,企业是企业,政府和企业的关系是不能颠倒的,顺序是不能乱的,谢谢大家!

        提问:

       主持人:谢谢王主任,王主任刚才预测中国每千人300辆的话,大概4.2一辆,您觉得这会在什么时候出现?

       王晓明:

       其实这还不是一个预测,应该是对未来市场饱和点的一个估计。因为我只是想说,在未来我们要把几个大的指标性的判断综合在一起,勾勒出未来汽车社会和汽车产业的一个整体的途径。从最高的一个指标来看,应该说是全社会出行之和占GDP的百分比,在美国最高的时候二战时候是占GDP的15%,后来下降到10%。未来买车和买服务,怎么样才能实现制造+服务+使用的最高效率,这有几个方面,包括能源、城市交通等方方面面的关系进行综合考虑。

       提问:

       主持人:纯粹从需求角度来说的话,4.2亿可能不够,我们现在已经有2亿辆汽车,1亿辆摩托车,2.5亿辆电动自行车,这样算下来已经接近5.5亿了。我近期看到一个数字,纯粹从市场需求的角度预测,甚至会到6亿辆,但是我想我们中国现在的停车场之类的是容不下的。

 第二个问题是新能源车的比例到90%,这个新能源车类型的比例,比如说混合动力、纯电动,尤其是近期讨论比较热门的燃料电池、新能源动力,您对混合动力汽车是什么看法?对燃料电池汽车只有日本做了比较好的示范,其他国家还没有提到议事日程上来,想听听王主任对这两方面的看法。

        王晓明:

      未来随着时间的推进,在不同的时点上,构成会发生变化。对于汽车新能源来说,其实还受到很重要的因素的影响,就是未来的能源能力,就有多能互补等特征。另外,背后还有一个技术成熟度以及和经济性相关的经济性指标对不同能源汽车的支撑,短期我觉得还是混合动力+纯电动,长期特别是2030年以后新能源会加快发展。

       提问:


       主持人:首先确定中国新能源汽车里面,还是有新动力的,能源结构里面还是有清晰定位的?

       王晓明:

      我是这么认为的。







中国汽车工程研究院股份有限公司(股票代码:601965) | 版权所有 渝ICP备08002516号 渝高工商网备字013号

业务伙伴